En tågolycka med stora konsekvenser

Resterna av Tåg 422 som blockerar landsvägen mot Nyköping. Bilden hämtad från www.kopparbo.se

För exakt hundra år sedan klockan halv sju på kvällen satt lokförare Wahlström i sitt lok längst fram i tåg 422. Han har nyss passerat Norrköping med en försening på 12 minuter (jodå SJ kunde vara försenade även för 100 år sedan) kanske är han lite lätt irriterad över förseningen och ber sin eldare att kasta på lite extra kol. Strax ska han passera det lilla samhället Getå på vägen upp mot Krokek och senare Nyköping. Han håller relativt god fart (kanske så mycket som 80 kilometer i timmen). Plötsligt försvinner bara rälsen och loket och sammanlagt sex vagnar störtar ner på landsvägen mellan Norrköping och Nyköping. Vagnarna välter och krossas i fallet medan det drygt 140 ton tunga loket välter men klarar sig någorlunda väl. I villervallan börjar vagnarna som nästan helt är byggda i trä brinna. Hängande över kanten står restaurangvagnen och kvar uppe på rälsen står ytterligare 3 vagnar med chockade passagerare. Sveriges värsta tågolycka är ett faktum. Men hur kunde en sådan här katastrof inträffa?

Jag är född och uppvuxen inte så långt ifrån de här händelserna och när jag var liten var vi ofta och besökte släktingar i Krokek som ligger väldigt nära Getå. Det var inte helt ovanligt att någon av släktingarna födda ett par år efter olyckan berörde händelsen som på grund av deras myckna resande hade blivit en del av ett kollektivt minne. Första gången jag hörde talas om olyckan var när min morfar som föddes 1922 berättade om den.

Vädrets makt är stor och skoningslös
Järnvägssträckan mellan Åby i Norrköping och Nyköping hade öppnats 1915. Nyköpingsbanan är en slags ersättningsförgrening av Södra stambanan mellan Järna strax söder om Södertälje och Norrköping. Södra stambanans normala sträckning går som bekant över Flen och Katrineholm. I samband med bygget av järnvägen hade marken på sträckan mellan Åby och Krokek undersökts geologiskt, eftersom man var rädd för ras när järnvägen skulle gå längs en förkastningsbrant vid Bråviken.

Våren 1918 hade varit torr vilket hade gjort att medelvattenståndet i Bråviken hade sjunkit och marken därmed torkade ut. Som en följd av detta hade det uppkommit torrsprickor. I september hade det däremot istället regnat ovanligt mycket. Konsekvenserna av först torka och sedan regnet blev att marken under banvallen som bestod av lerlager hade fått minskad bärighet. De stora vattenmängder som hade absorberats i leran hade gjort marken tyngre. Den 1 oktober 1918 inträffade något som utlöste ett ras där ett lager av så kallat svallgrus (som består av blandade material av finare karaktär) hade glidit mot ett lager av lera. Banvallen och vägbanan hade sjunkit nedåt och de underliggande lagren hade tryckts uppåt så att en mindre halvö hade bildats.

Olycksförloppet 

Klockan 18.26 hade ett annat tåg med nummer 2138 passerat Getå utan problem. De första tecknen på att något höll på att hända var när hållplatsvakten vid Getå mellan 18.33 och 18.40 hörde dallringar i telefonledningarna. Ungefär 18.50 passerade en bryggskjuts platsen utan att märka något ras. Någon gång mellan 18.52 och 18.55 hade lerlagren under banvallen gett vika och ett ras inträffat. Ungefär 18.55 hade telegrafnätet som går längs med hela järnvägen brutits. 

Olyckståget med nummer 422 hade avgått från Malmö klockan 07.00 på morgonen. I Mjölby hade ett nytt lok med nummer F 1200 kopplats på. I Norrköping var tåget alltså försenat med 12 minuter. 

När ett tåg lämnade en station kontaktades alltid efterföljande station via telegraf med signalen "Tåg ut". Tåget skulle ha lämnat Åby 18.44 men eftersom tåget var försenat lämnade det inte Åby förrän 18.54. Ungefär då försökte stationen i Krokek kontakta stationen i Åby för att fråga varför de inte hade fått någon signal om "Tåg ut", men fick inte kontakt. Klockan 18.57 när tåget lämnade Åby försökte man därifrån således kontakta Krokek med signal om "Tåg ut", men lyckades inte heller få kontakt. Då började alla ana att något inte stod rätt till men då var det redan försent att avvärja katastrofen. 

Vid själva urspårningen har hastigheten uppskattats till mellan 65 och 70 kilometer i timmen. Loket spårade ur, och störtade ner på landsvägen, välte och blev liggande på höger sida. De tre sista vagnarna, varav två passagerarvagnar stod kvar på spåret, restaurangvagnen blev stående i 45 graders vinkel mellan banvallen och landsvägen, medan de övriga vagnar som rasade ner förstördes.

Lokföraren Wahlström slog i huvudet när olyckan inträffade och fick en hjärnskakning, men tog sig ändå ut ur loket. Konduktören Ström var vid olyckan i sista personvagnen, och tog sig ut och träffade vid loket lokföraren, som då berättade att hans eldare som hette Carlsson låg begravd under kolet.

Ström gav sig iväg mot Åby för att underrätta och träffade banvakten Andersson, som från en villa i närheten ringde Åby och meddelade om olyckan. Från banvaktsstugan öster om olycksplatsen kom banvakten Eriksson. Dennes hustru hade fällt ned bommarna vid vägövergången och stod och väntade på tåget när hon tyckte att det lät som om tåget stannat. Eriksson hade då i rask takt börjat gå mot olycksplatsen, och när han såg se hur telegrafstolparna lutade insåg han att något allvarligt hade inträffat. Efter att ha sett att tåget spårat ur skyndade han till Getå hållplats för att informera stationen i Krokek.

Under tiden hade glöden från lokets panna börjat antända det torra trävirket i de söndersplittrade vagnarna närmast loket. Många människor som satt fastklämda i vagnarna kunde hjälpas ut, men många blev också innebrända när elden spred sig. Av de ungefär 170 personer som fanns på tåget omkom uppskattningsvis 42 stycken (dödssiffran är ännu idag inte fastställd). Dessutom rapporterades fem personer saknade. 

Olycksplatsen kom att röjas under hösten 1918 så att trafiken kunde påbörjas som vanligt i december 1918. I samband med detta flyttades järnvägsspåret en meter åt bergssidan och järnvägsbanken stadgades med sten. Vid olycksplatsen var hastigheten sänkt till 15 kilometer i timmen omedelbart före och efteråt var hastigheten 30 kilometer i timmen.

SJ:s stolthet 

Loket, med numret 1200 på fronten, var SJ:s stora stolthet. Det byggdes bara fyra år tidigare hos Nydqvist och Holm i Trollhättan och var det första i den så kallade F-serien, Sveriges förnämsta ånglok någonsin. Loket väger 143 ton och drog som sagt vid olyckstillfället ett tåg med 300 passagerare och en postvagn. 

F 1200 på Järnvägsmuseet i Gävle. Bilden hämtad från Svenska Wikipedia

Loket låg kvar på olycksplatsen fram till den 15 november. Efter reparation provkördes det den 21 maj 1919 och var i tjänst hos Statens Järnvägar (SJ) fram till 1937. Då såldes det för 30 876 danska kronor till DSB i Danmark och användes där under många år. Bland annat blev det utsatt för ett allierat flygangrepp i närheten av Korsør 1943. Loket återvände 1963 till Sverige och finns idag på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle, mer om den här gamla trottjänaren lite längre fram.

Utredningar hittar ingen ansvarig 

Redan dagen efter olyckan inledde Kungliga järnvägsstyrelsen en utredning av olyckan. Man gjorde utfrågningar av personalen som arbetat på tåget och efter annonsering i tidningarna kunde man också fråga ut en del av passagerarna. Bland mycket annat utredda man om den acetylengas som användes för belysningen kunde ha orsakat branden. Utredningen slog dock fast att det var brinnande kol som satt eld på de splittrade trävagnarna.

Även Geotekniska kommissionen utredde olyckan ur ett geologiskt perspektiv. Banvallen hade anlagts på flera varv av ler- och gruslager som hade avsatts sedan istiden. Kommissionen gjorde borrningar på flera platser ned till berggrunden. Vid undersökningen upptäckte man under olycksplatsen resterna av ett jordskred från förhistorisk tid vilket lokalt har ökat vattenströmningen och som i sin tur bidrog till det jordskred som orsakade olyckan. Dessa särskilda förhållanden kan ha gjort att man vid anläggandet av banan trott att markens bärighet var större än vad den faktiskt var. 1923 skedde ett nytt jordskred på samma plats vilket orsakade att bilvägen längs Bråviken rasade.

Trots omfattande utredningar kom inte någon direkt ansvarig för händelsen att pekas ut. Slutsatserna blev istället att olyckan inte hade gått att förutse. Två olika tåg passerade ju också direkt före själva raset och då hade inget extraordinärt kunnat noteras. 

Vid platsen längs den gamla landsvägen mellan Åby och Sandviken finns nu en minnessten och den 10 oktober 1918 begravdes 15 namngivna omkomna samt omkomna som inte kunde identifieras på Norra kyrkogården i Norrköping.

 
Olyckan påskyndande geoteknikens utveckling
Ras och skred hade blivit allt vanligare vid förra sekelskiftet allteftersom anläggningsarbeten för kanaler, järnvägar, hamnar och industrier växte i format. Efter att hela järnvägsbanken vid sjön Aspen utanför Alingsås hade flutit ut i sjön 1913 tillsatte SJ en geoteknisk kommission för att få klarhet i vad som kunde göras för att få rälsen att stanna kvar där den skulle. Kommissionen blev emellertid inte klar förrän 1922, så när olyckan i Getå inträffade hade inga rekommendationer för markförstärkning hunnit utfärdas. Men arbetet hade påbörjats, och SJ ledde i mycket den geotekniska utvecklingen. 

1915 utvecklade John Olsson vid SJ konprovet för lerans skjuvhållfasthet, vilket inte förhindrade svåra ras vid anläggningarna av Stigbergskajen i Göteborg och Södertälje kanal året därpå. 1920 grundade SJ en egen geoteknisk avdelning. 1925 kom den österrikiske geoteknikern Karl Terzaghis med sin bok "Erdbaumechanik", även kallad geoteknikernas bibel. 1926 publicerade Wollmar Fellenius beräkningsmetoder för cirkulärcylindriska glidytor. I slutet av 1940-talet var geoteknik en etablerad och framgångsrik vetenskap och kanske hade den kunskapen kunnat hindra olyckan 20 år tidigare men då var det så dags. 

100-årsjubileum 

Det är alltså 100 år sedan Sveriges hittills värsta tågolycka inträffade. Idag kommer händelsen att uppmärksammas på flera sätt. Bland annat kommer det lok med beteckningen F1200 som var med på olycksplatsen åter att tas i drift för en dag. Det kommer att köra med ett tågset från Norrköping till Stockholm med speciellt inbjudna gäster. Man kommer att åka via olycksplatsen där en tyst minut kommer att förrättas. På det sättet sluts en cirkel med ett hundraårigt förlopp. Än idag kör tågen förbi olycksplatsen med reducerad hastighet, idag är dock denna satt till med dåtidens mått hissnande 100 kilometer i timmen. 

PS. En olycka kommer sällan ensam 

Lite kuriöst kan sägas att när John Bauer (ni vet han som har målat så många fantastiska sagobilder) samma år skulle resa från Jönköping till Stockholm valde han (på grund av att det fortfarande pågick arbete på stambanan vid Getå) att inleda resan medels ångbåten Per Brahe på Vättern. Men natten mellan den 19 och 20 november visade Vättern upp sig från sin allra sämsta sida med en våldsam snöstorm. Strax utanför Hästholmen förliste båten och alla de 24 passagerarna inklusive John Bauer och hans hustru Ester och deras 3-årige son Bengt följde med båten ner i djupet. Fyra år senare lyckades man bärga båten och John Bauer och hans familj kunde begravas på Jönköpings östra kyrkogård. Han blev bara 36 år gammal. 

Referenser och vidare läsning 

Järnvägsminnen 13, Getåolyckan 1918, Rolph Wegmann